Inquinamento

Le emissioni di gas serra negli anni 1990 potrebbero essere state sottostimate per miliardi di tonnellate, gettando nel dubbio alcuni dei calcoli matematici alla base del Protocollo di Kyoto, e offrendo così potenzialmente una buona notizia sul tasso di progressione del cambiamento climatico.

Una ricerca internazionale guidata da scienziati dell’ente australiano di ricerca Csiro ha misurato i cambiamenti reali nella quantità di CO2 che si accumulava nell’atmosfera, contro la quantità di gas che ciascuna nazione ha detto di aver emesso.

E il quadro d’insieme non combacia, “come in un puzzle in cui mancano dei pezzi”. “La spiegazione più semplice è che vi sia stata una sottostima di circa il 7% in quel periodo di base degli anni 1990”, scrive il responsabile della ricerca Roger Francey della Divisione meteo e clima del Csiro sulla rivista Nature Climate Change. “L’aumento di CO2 nell’atmosfera non riflette le emissioni riportate. Questo può essere perché la metodologia per calcolare le emissioni nazionali era molto meno sviluppata di oggi, ed era accurata solo per pochi paesi. Quindi ci siamo affidati a stime molto più di quanto credessimo”, aggiunge.

Se è confermato che le emissioni negli anni 1990 erano più alte, vuol dire che non sono aumentate così rapidamente per arrivare ai livelli attuali, osserva Francey.

Significherebbe che le emissioni sono aumentate negli ultimi tre decenni entro la fascia media delle previsioni del Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC), anziché subire un’impennata a partire dal 2000.

Il 22 gennaio scorso una densa e nausebonda coltre chimica ha oscurato la Francia dalla Normandia a Parigi, arrivando sino a coprire le coste della Gran Bretagna.

Una volta tanto i cittadini hanno mostrato preoccupazione, ma le autorità si sono affrettate a tranquillizzare, affermando che la nube non era tossica. La prima spiegazione ufficiale è stata la seguente:

“Si tratta di una sostanza ”non tossica” per la quale non c’e’ nessun pericolo per la salute. L’odore di gas è legato ad una sostanza, il ‘mercaptano’, uscita dagli impianti chimici della società Lubrizol a Rein: un additivo usato per arricchire il metano, rendendolo riconoscibile all'olfatto".

Quancun'altro si è spinto anche oltre, dichiarando che “la sostanza sprigionatasi dalla Lubrizol è gas odorizzante mercaptano, pericoloso soltanto in forti concentrazioni, ma estremamente sgradevole, al punto da essere utilizzato nelle fialette per gli scherzi di Carnevale". NO COMMENT!

Facciamo un po' di chiarezza.

Il mercaptano o più correttamente mercaptobenzotiazolo, si presenta come polvere gialla insolubile in acqua, usata come accelerante nella vulcanizzazione della gomma e come reattivo in chimica analitica; i suoi sali sono usati come fungicidi. Il mercaptobenzotiazolo - C6H4SC(SH)N - contiene un anello eterociclico, con un atomo di zolfo (lo zolfo, casualmente, è il primo prodotto che ricade al suolo a seguito dei sorvoli a bassa quota dei velivoli impegnati nella modifica del clima) e uno di azoto.

Sembra che ci sia una nuova bomba ad orologeria che si appresta ad esplodere nella già malandata industria dell’aviazione civile: si chiama “Sindrome aerotossica”.

Questa sindrome sarebbe il risultato della sistematica inalazione dell’aria che circola all’interno dei moderni aerei passeggeri. Ne soffrono infatti soprattutto piloti e assistenti di volo, che passano buona parte della loro vita all’interno di una cabina pressurizzata.

L’aria che si respira a bordo non può venire presa direttamente dall’esterno, poiché sarebbe troppo fredda, ed ha inoltre una pressione troppo bassa. È molto più comodo prendere quella che circola nelle turbine dei motori, che è già stata surriscaldata e portata ad alta pressione. In questo modo, basta convogliarla all’interno della cabina, e si risolvono sia il problema della temperatura che quello della pressione ambientale. (Normalmente l’aria delle turbine viene miscelata al 50% con quella già presente all’interno della cabina, che viene riciclata. Ma alla fine di ogni viaggio tutta l’aria che sarà stata respirata all’interno della cabina sarà stata comunque prelevata dalle turbine dei motori).

Naturalmente, l’aria da respirare viene presa dai compressori prima di venir mescolata al combustibile da bruciare (il termine tecnico è “bleed air”, cioè “aria che sgocciola”). Si tratta quindi, teoricamente, di aria perfettamente pulita, sottoposta ad alta pressione. Ma i compressori, per poter funzionare, devono essere lubrificati, …